أخبار

قناة بنما - التاريخ

قناة بنما - التاريخ


اعترفت الولايات المتحدة على الفور بنظام جديد في بنما. انفصل النظام عن كولومبيا بعد أن رفضت كولومبيا اتفاقية هايز-حيران لبناء قناة. فور الاعتراف ، بدأت الولايات المتحدة في التفاوض على حقوق بناء قناة عبر البرزخ. حصلت على تلك الحقوق وبدأ البناء.

.


تم التأكيد على الحاجة إلى بناء قناة بين المحيطين الهادئ والأطلسي خلال الحرب الإسبانية الأمريكية عندما اضطرت الولايات المتحدة إلى نقل السفن البحرية بين الممرات المائية من خلال السير في جميع أنحاء أمريكا الجنوبية. في البداية ، مُنعت الولايات المتحدة من بناء قناة بمفردها بموجب معاهدة كلايتون بولوير مع بريطانيا العظمى. ومع ذلك ، في عام 1901 ، وقعت الولايات المتحدة وبريطانيا العظمى على معاهدة Hay-Paunefote ، التي أعطت الولايات المتحدة الحق في بناء قناة.

بعد مناقشة حول بناء القناة في نيكاراغوا أو بنما ، تم اختيار بنما. دخلت الولايات المتحدة في مفاوضات مع الحكومة الكولومبية ، مما أسفر عن معاهدة تنازلت عن قطاع بعرض 6 أميال من برزخ بنما إلى الولايات المتحدة مقابل 10 ملايين دولار و 250 ألف دولار في السنة. ومع ذلك ، رفض مجلس الشيوخ الكولومبي الموافقة على المعاهدة.

في غضون وقت قصير ، ثار البنميون ضد الكولومبيين. عندما حاولت القوات الكولومبية التدخل ، منعت البحرية الأمريكية تدخلها. في غضون 15 يومًا ، وقعت الولايات المتحدة اتفاقية مع حكومة بنما ، مطابقة تقريبًا للاتفاقية مع الكولومبيين. هذه المرة ، تلقت الولايات المتحدة شريطًا من الأرض بعرض 10 أميال. بدأ بناء القناة على الفور تقريبًا.


أذنت الحكومة البنمية الجديدة لرجل الأعمال الفرنسي فيليب بوناو فاريلا بالتفاوض بشأن معاهدة مع الولايات المتحدة. سمحت معاهدة هاي-بوناو-فاريلا للولايات المتحدة ببناء قناة بنما ونصّت على سيطرة دائمة على منطقة بعرض خمسة أميال على جانبي القناة.

على الرغم من أن الفرنسيين حاولوا بناء قناة في ثمانينيات القرن التاسع عشر ، فقد تم بناء قناة بنما بنجاح من عام 1904 إلى عام 1914. وبمجرد اكتمال القناة ، احتفظت الولايات المتحدة بقطعة من الأرض تمتد على مسافة 50 ميلًا تقريبًا عبر برزخ بنما.

تسبب تقسيم دولة بنما إلى جزأين من قبل أراضي الولايات المتحدة في منطقة القناة في حدوث توتر طوال القرن العشرين. بالإضافة إلى ذلك ، ساهمت منطقة القناة القائمة بذاتها (الاسم الرسمي للأراضي الأمريكية في بنما) بشكل ضئيل في الاقتصاد البنمي. كان سكان منطقة القناة في الأساس من مواطني الولايات المتحدة والهنود الغربيين الذين عملوا في المنطقة وعلى القناة.

اندلع الغضب في الستينيات وأدى إلى أعمال شغب مناهضة لأمريكا. بدأت حكومتا الولايات المتحدة وبنما العمل معًا لحل قضية الأراضي. في عام 1977 ، وقع الرئيس الأمريكي جيمي كارتر معاهدة وافقت على إعادة 60٪ من منطقة القناة إلى بنما في عام 1979. وأعيدت القناة والأراضي المتبقية ، المعروفة باسم منطقة القناة ، إلى بنما ظهرًا (بتوقيت بنما المحلي) في ديسمبر. 31 ، 1999.

بالإضافة إلى ذلك ، من 1979 إلى 1999 ، قامت لجنة قناة بنما الانتقالية ثنائية القومية بإدارة القناة ، مع زعيم أمريكي للعقد الأول ومسؤول بنمي للعقد الثاني. كان الانتقال في نهاية عام 1999 سلسًا للغاية ، حيث كان أكثر من 90 ٪ من موظفي القناة بنميًا بحلول عام 1996.

أنشأت معاهدة عام 1977 القناة كممر مائي دولي محايد ، وحتى في أوقات الحرب ، فإن أي سفينة تضمن ممرًا آمنًا. بعد تسليم السلطة عام 1999 ، اشتركت الولايات المتحدة وبنما معًا في واجبات الدفاع عن القناة.


سجلات قناة بنما

أنشئت: لجنة قناة بنما ، كوكالة مستقلة ، اعتبارًا من 1 أكتوبر 1979 ، بموجب قانون قناة بنما لعام 1979 (93 Stat. 452) ، 27 سبتمبر 1979 ، التي حلت محل حكومة منطقة القناة وشركة قناة بنما.

الوكالات السابقة:

  • نيكاراغوا
  • لجنة قناة ما بين المحيطات (الولايات المتحدة ، 1872-1876)
  • جمعية قناة المحيطات المؤقتة (1881)
  • جمعية قناة نيكاراغوا (1887)
  • شركة القناة البحرية لنيكاراغوا (ميثاق الولايات المتحدة ، 1889-1893)
  • مجلس قناة نيكاراغوا (الولايات المتحدة ، 1895)
  • لجنة قناة نيكاراغوا (الولايات المتحدة ، 1897-99)
    نيكاراغوا وبنما
  • لجنة القناة البرزخية الأولى (الولايات المتحدة ، 1899-1902)
    بنما
  • شركة بنما للسكك الحديدية (ميثاق نيويورك ، 1849-1951)
  • Societe Civile Internationale du Canal Interoceanique (الفرنسية ، 1876)
  • Compagnie Universelle du Canal Interoceanique (الفرنسية ، 1881-89)
  • Compagnie Nouvelle du Canal de Panama (بالفرنسية ، 1894-1904)
  • لجنة القناة البرزخية الثانية (الولايات المتحدة ، 1904-14)
  • قناة بنما (الولايات المتحدة ، 1914-1951)
  • حكومة منطقة القناة (الولايات المتحدة ، 1951-1979)
  • شركة قناة بنما (الولايات المتحدة 1951-1979)

العثور على المساعدات: James B. Rhoads، comp. ، الجرد الأولي لسجلات رسم الخرائط لقناة بنما ، PI 91 (1956) Richard W. Giroux، comp.، and Garry D. Canal، PI 153 (1963) ملحق في طبعة ميكروفيش المحفوظات الوطنية لقوائم الجرد الأولية.

185.2 سجلات شركة خطوط السكك الحديدية في بنما
1848-1958

تاريخ: تم دمجها من قبل الهيئة التشريعية لولاية نيويورك ، 7 أبريل 1849 ، لبناء وتشغيل خط سكة حديد عبر مضيق بنما. تم الاستحواذ عليها من قبل Compagnie Universelle du Canal Interoceanique ، 1881 ، ومن قبل Compagnie Nouvelle du Canal de Panama ، 1894. اشترتها الولايات المتحدة كجزء من أصول Compagnie Nouvelle ، 23 أبريل 1904 ، تحت سلطة قانون قناة بنما (Spooner) 1902 (32 Stat. 481) ، 28 يونيو 1902. أعادت الولايات المتحدة تأسيسها لتكون الذراع التشغيلية لقناة بنما بموجب قانون شركة السكك الحديدية لقناة بنما (62 Stat. 1076) ، 29 يونيو 1948. أعيدت تسميتها قناة بنما الشركة بموجب قانون 26 سبتمبر 1950 (64 Stat. 1038). حلت محلها لجنة قناة بنما ، 1979. انظر 185.1.

السجلات النصية: محاضر اجتماعات مجلس الإدارة 1849-1938 واللجنة التنفيذية والمالية 1849-1904. نسخة ميكروفيلم من محضر مجلس شركة بنما للسكك الحديدية ، 1938-1951 (2 لفات). الرسائل المرسلة ، ١٨٤٩-١٩٠٤. المراسلات العامة والملفات الإدارية ، 1888-1920 ، مع فهرس البطاقات. سجلات مختارة من المراسلات العامة والملفات الإدارية ، 1920-1953. سجلات مختارة من ملف المراسلات الإدارية للمكتب التنفيذي ، وملفات الخطابات ، وملف المراسلات المغلق والمفتوح ، 1931-1958. فهرس الميكروفيلم لسجلات مكتب نيويورك ، 1918-49 (13 لفة). سجلات المخزون ، 1854-1914. شهادات الأسهم الملغاة ، 1851-1948 ، مع وجود فجوات. سجلات قانونية ومالية متنوعة ، ١٨٤٨-١٩١٦.

الصور الفوتوغرافية (375 صورة): مجموعة شركة بنما للسكك الحديدية لمشاهد القناة الفرنسية ومشاهدها على طول خط السكة الحديد من أسبنوال إلى مدينة بنما ، 1880-1905 (يمين). راجع أيضًا 185.13.

السجلات ذات الصلة: سجلات المعاملات العقارية المبكرة لشركة بنما للسكك الحديدية في سجلات ملفات لجنة الأراضي المشتركة ، تحت 185.7. نسخ قياسية من منشورات شركة بنما للسكك الحديدية في RG 287 ، منشورات حكومة الولايات المتحدة.

185.3 سجلات شركة UNIVERSELLE DU CANAL INTEROCEANIQUE و COMPAGNIE NOUVELLE DU CANAL DE PANAMA
1879-1904

تاريخ: تأسست شركة Compagnie Universelle du Canal Interoceanique بموجب القانون الفرنسي ، 3 مارس 1881. أُعلن إفلاسها وحلها من قبل المحكمة المدنية في لا سين ، 4 فبراير 1889. الأصول والممتلكات الممنوحة لشركة Compagnie Nouvelle du Canal de Panama ، التي تم تأسيسها في 20 أكتوبر 1894. شركة Compagnie اشترت الولايات المتحدة Nouvelle في 23 أبريل 1904 ، بموجب قانون قناة بنما (Spooner) لعام 1902 (32 Stat. 481).

السجلات النصية: السجلات العامة ، 1879-1904.

الخرائط (7،834 عنصرًا): خرائط عامة لطريق قناة بنما ، 1881-1900 (154 مادة). الخرائط والمخططات التفصيلية للقناة ، 1881-97 (6790 بندًا). المقاطع العرضية والملفات الشخصية وخرائط المنطقة ، 1889-95 (493 مادة). ملامح التنقيب ، 1897 (85 مادة). الخرائط المقطعية ، 1899 (46 مادة). نشر الخرائط والملفات الخاصة باللجنة الفنية 1899 (44 مادة). خرائط Lago de Alhajuela و Lago de Bohio ، 1898 (12 مادة). خرائط المنطقة ، 1894-99 (50 مادة). تصوير فلوفيجرافي يوضح مستويات الأنهار في عدة محطات ، 1884-99 (160 عنصرًا). راجع أيضًا 185.10.

الخطط الهندسية (16 عنصرًا): يبدو أن معدات السكك الحديدية الفرنسية مستخدمة في موقع القناة ، 1887. راجع أيضًا 185.10.

صور فوتوغرافية (27 صورة): أنشطة البناء لشركة Compagnie Universelle du Canal Interoceanique ، 1881-88 (F). راجع أيضًا 185.13.

السجلات ذات الصلة: الإصدارات ، 1880-89 ، والسجلات الهيدروغرافية والأرصاد الجوية ، 1892-99 ، من Compagnie Nouvelle du Canal de Panama ، تحت 185.5.1 و 185.5.3.

185.4 سجلات مجلس قناة نيكاراغوا ولجنة قناة نيكاراغوا
1895-99

تاريخ: افترضت شركة Maritime Canal of Nicaragua ، التي استأجرها الكونغرس الأمريكي ، 20 فبراير 1889 ، الامتياز لبناء قناة عبر نيكاراغوا تم تخصيصه في الأصل لجمعية قناة نيكاراغوا ، 1887. تم تعليق العمليات بسبب نقص الأموال ، 1893. مجلس قناة نيكاراغوا ، المعروف أيضًا بصفتها لجنة لودلو بعد رئيسها ، العقيد ويليام لودلو ، المعين من قبل الرئيس جروفر كليفلاند ، 25 أبريل 1895 ، للتأكد من جدوى استكمال قناة نيكاراغوا للسفن التي بدأتها شركة القناة البحرية. أوصى تقرير المجلس ، 31 أكتوبر 1895 ، بإعادة فحص شامل للطريق. عين الرئيس ويليام ماكينلي لجنة قناة نيكاراغوا (لجنة ووكر الأولى) ، تحت قيادة العميد البحري جون جي ووكر ، 29 يوليو 1897 ، والتي قامت بمسح مسار القناة ، من ديسمبر 1897 إلى فبراير 1899 ، وقدمت تقريرها في مارس 1899.

السجلات النصية: أوراق مجلس قناة نيكاراغوا ، 1895. أوراق ، 1897 مراسلات مالية ، 1898-99 تقديرات تكاليف البناء ، 1897-99 ملاحظات ميدانية لأطراف المسح ، 1897-98 والسجلات الهيدروغرافية والأرصاد الجوية ، 1898 ، للجنة قناة نيكاراغوا.

الخرائط (447 عنصرًا): الخرائط المنشورة والمخطوطة والملفات التعريفية والمقاطع العرضية لمسوح طرق القناة المتوقعة عبر نيكاراغوا لمحات عن السدود والجسور وممرات الصرف وخطط الموانئ لـ Greytown (San Juan del Norte) و Brito ، 1895-99 (447 عنصرًا). راجع أيضًا 185.10.

السجلات ذات الصلة: الملاحظات الهيدرولوجية والأرصاد الجوية لشركة القناة البحرية ولجنة قناة نيكاراغوا ، 1887-1893 ودفاتر ميدانية إضافية للجنة قناة نيكاراغوا ، 1898-99 ، تحت 185.5.2. نسخ قياسية من منشورات شركة القناة البحرية ولجنة قناة نيكاراغوا في RG 287 ، منشورات الحكومة الأمريكية.

185.5 محاضر لجنة القناة الإسماعيلية الأولى (لجنة ووكر الثانية)
1880-1904

تاريخ: تم التعيين في 10 يونيو 1899 للتحقيق في المسار الأكثر عملية لقناة بين المحيطات تحت ملكية وسيطرة الولايات المتحدة. تم مسح الطرق عبر نيكاراغوا وبنما وبرزخ دارين. في البداية (نوفمبر 1901) أوصى بطريق نيكاراغوا ، ولكن بناءً على عرض مصفٍ لشركة Compagnie Nouvelle du Canal de Panama في ديسمبر 1901 لبيع أصولها وحقوقها إلى الولايات المتحدة مقابل 40 مليون دولار ، أصدر تقريرًا تكميليًا ، 18 يناير 1902 التوصية باعتماد طريق بنما.

185.5.1 سجلات واشنطن العاصمة ، المقر

السجلات النصية: البرقيات والكابلات ، 1899-1904. تقديرات تكاليف البناء ، 1900-1. إصدارات الشركة الجديدة لقناة بنما 1880-89.

الخرائط (125 عنصرًا): خطط إنشاء قفل القناة ، 1900-4 (24 بندًا). الخرائط والمواد الأخرى المتعلقة بمسارات القناة المقترحة تأثير القناة البرزخية على طرق التجارة والصناعة والموارد الطبيعية وميناء غريتاون ، نيكاراغوا ، تم تجميعها لمرافقة تقرير اللجنة ، 1901 (88 مادة). مقاطع عرضية من الأقفال لقناتي نيكاراغوا وبنما المقترحتين ، لمرافقة ملاحق تقرير اللجنة ، 1901 (13 مادة). راجع أيضًا 185.10.

السجلات ذات الصلة: نسخ قياسية من منشورات أول لجنة قناة برزخ في RG 287 ، منشورات الحكومة الأمريكية.

185.5.2 السجلات المتعلقة بطريق نيكاراغوا

السجلات النصية: رسائل أرسلها واستلمها كبير مهندسي المسوح 1899-1901. رسائل أرسلها المشرف الممل ، 1899-1901. تقارير أسبوعية مملة ، 1899-1901. مجلات مملة ومساحة الأطراف ، 1900-1. مراسلات وسجلات متنوعة لموظف المفوض ، 1900-1. سجلات الإمدادات 1898-99. رسائل أرسلها واستلمها المهندس ومساعده ، القسم الأوسط ، 1899-1901. دفاتر الملاحظات الميدانية للمسوحات ، 1898-1901 ، بما في ذلك بعض الدراسات التي بدأتها لجنة قناة نيكاراغوا ، 1898-99. السجلات الهيدروغرافية والجوية ، ١٨٨٧-١٩٠١ ، بما في ذلك الملاحظات الهيدرولوجية والأرصاد الجوية التي قدمتها لجنة قناة نيكاراغوا وبعض الملاحظات من قبل سلفها ، شركة القناة البحرية في نيكاراغوا.

الخرائط (870 عنصرًا): خرائط المخطوطات والمخططات ، والمقاطع العرضية ، وملامح مسار قناة نيكاراغوا ، 1899-1900 (240 عنصرًا). مخطوطة وخرائط منشورة ، وملامح مخطوطة ومقاطع عرضية ، للقسم الشرقي (304 عنصرًا) ، والقسم الأوسط (196 عنصرًا) ، والقسم الغربي (84 عنصرًا) ، لطريق قناة نيكاراغوا ، 1899-1901. خرائط موقع ثقب المخطوطة ، وملامح مملة ومقاطع عرضية ، 1899-1901 (46 مادة). راجع أيضًا 185.10.

185.5.3 السجلات المتعلقة بطريق بنما

السجلات النصية: ملاحظات ميدانية للمسوحات ، 1899-1901. السجلات الهيدروغرافية والجوية ، 1892-1901 ، بما في ذلك السجلات التي جمعتها Compagnie Nouvelle du Canal de Panama ، 1892-99.

الخرائط (178 عنصرًا): خرائط مخطوطة ، وملفات شخصية ، ومقاطع عرضية لطريق قناة بنما ، 1899-1901 (158 مادة). خرائط موقع ثقب المخطوطة ، وملامح مملة ومقاطع عرضية ، 1899 - 1901 (20 مادة). راجع أيضًا 185.10.

185.5.4 السجلات المتعلقة بطريق دارين

السجلات النصية: ملاحظات ميدانية للمسوحات ، 1899-1901.

الخرائط (96 عنصرًا): خرائط المخطوطات والمخططات ، وملفات تعريف المخطوطات والمقاطع العرضية لمسوح الطرق عبر دارين وسان بلاس ، 1899-1901. راجع أيضًا 185.10.

185.6 محاضر لجنة قناة اسطنبول الثانية
1904-16

تاريخ: عيّنه الرئيس ثيودور روزفلت في 8 مارس 1904. بأمر رئاسي ، 9 مايو 1904 ، بموجب قانون قناة بنما لعام 1902 (32 Stat. 481) ، 28 يونيو 1902 ، وقانون قناة بنما لعام 1904 (33) حص 429) ، 28 أبريل 1904 ، عين وزير الحرب مشرفًا على بناء القناة ، وأناطت لجنة القناة البرزخية بكامل صلاحيات حكومة منطقة القناة. ألغيت ، اعتبارًا من 1 أبريل 1914 ، من قبل EO 1885 ، 27 يناير 1914 ، بموجب قانون قناة بنما لعام 1912 (37 Stat.560) ، 24 مايو 1912 ، مع وظائف حكومية تتولاها منظمة دائمة تسمى قناة بنما. انظر 185.7.

السجلات النصية: المراسلات العامة ، 1904-14 (186 قدمًا). التقارير السنوية والشهرية ، 1904-14. تقارير التقدم الأسبوعية ، 1904-1010. التقارير الإحصائية اليومية ، 1912-1916.

الخرائط (15 عنصرًا): مخططات بناء قفل القناة ، 1912 (9 بنود). لوحات ملونة نشرتها اللجنة توضح مسار قناة بنما وتضاريس المناطق المجاورة ، 1913 (6 عناصر). راجع أيضًا 185.10.

الصور الفوتوغرافية (647 صورة): بناء محطات المحيط الهادئ لقناة بنما ، وأعمال كاسر الأمواج في الشرق ، وأعمال مصنع فحم كريستوبال ، وتشغيل الرافعات العائمة ، 1911-1916 (HR). راجع أيضًا 185.13.

185.7 سجلات قناة بنما
1851-1960 (الجزء الأكبر 1904-60)

تاريخ: تأسست تحت إشراف وزير الحرب ، بموجب الأمر التنفيذي 1885 ، 27 يناير 1914 ، اعتبارًا من 1 أبريل 1914 ، كحكومة دائمة لمنطقة القناة وكوكالة تشغيل لقناة بنما ، لتحل محل لجنة القناة البرزخية الثانية. حل وزير الجيش محل وزير الحرب كعميل مشرف للولايات المتحدة بموجب الأمر التنفيذي رقم 10101 ، 31 يناير 1950. بموجب قانون صادر في 26 سبتمبر 1950 (رقم 64 رقم 1038) ، اعتبارًا من 1 يوليو 1951 ، تم إلغاء قناة بنما ، تم إسناد مهام الحكومة المدنية إلى حكومة منطقة القناة ، وتم نقل وظائفها التشغيلية إلى شركة بنما للسكك الحديدية ، وإعادة تسمية شركة قناة بنما.

السجلات النصية: المراسلات العامة (مكتب واشنطن) ، 1904-49. السجلات العامة ، 1914-60 (1،248 قدمًا). فهرس نظام تصنيف الملفات ، بدون تاريخ ، للسجلات العامة ، 1914-60. بطاقات ميكروفيلم تحتوي على معلومات عن سجلات ما قبل عام 1914 والتي أعيد تصميمها وفقًا لنظام الملفات لعام 1921 ("بطاقات ملفات الإزالة") ، بدون تاريخ. (5 لفات). السجلات المحذوفة من المراسلات العامة للجنة القناة البرزخية الثانية والسجلات العامة لقناة بنما ، 1904-60 ، ومرتبة أبجديًا حسب اسم الموضوع ("ملفات ألفا") أو باسم الفرد ("99 ملفًا"). تعاميم المحافظين ، 1914-1951 ، مع نسخة ميكروفيلم (2 لفة). التقارير الشهرية للوحدات العاملة ، 1914-50. التقارير السنوية ، 1914-1950. محاضر الاجتماعات بين المفوضين البنميين وممثلي وزارة الخارجية فيما يتعلق بالتفاوض على معاهدة 1936 ، 1934-1936 ومرفقات دقيقة لمفاوضات معاهدة 1936 ، 1934-1936. محاضر لجنة الأراضي المشتركة 1851-1933. تقارير مشروع الأقفال الثالثة ، 1942-1945 (في أتلانتا). سجلات القسم الهندسي الخاص (في أتلانتا) ، بما في ذلك التقارير المتعلقة بمشروع الأقفال الثالثة ، 1938-1954 ، مذكرات دراسة قناة البرزخ ، تقرير عام 1940 ، المُعد وفقًا لقانون تحقيقات قناة بنما (59 Stat.663) ، 28 ديسمبر 1945 ، بشأن زيادة قدرة القناة وأمنها ، 1947 مواصفات إنشاء أقفال جاتون الجديدة ، 1941-1943 والتقارير والأوراق والإجراءات من مصادر خارجية المتعلقة بقناة بنما ، 1946-1948.

الخرائط (67 عنصرًا): خرائط ومخططات اقفال القناة 1931 (6 مواد). خرائط ومخططات من ملفات لجنة الأراضي المشتركة ، 1851-1933 (61 مادة). راجع أيضًا 185.10.

المخططات المعمارية والهندسية (17،225 عنصرًا): بطارية ألكسندر ماكينزي ، بالبوا هايتس ، تشيكوسلوفاكيا ، 1917 (18 مادة). تصميمات القفل ، في الأوراق ، مع التقارير المصاحبة ، 1943-1944 (17200 عنصر ، في أتلانتا). مشروع الأقفال الثالث ، لمرافقة تقرير (17 يناير 1944) إلى وزير الحرب ، 1943-1944 (7 بنود ، في أتلانتا). راجع أيضًا 185.10.

صور فوتوغرافية (14898 صورة): تشغيل وتطوير منطقة قناة بنما ، 1938-60 (تشيكوسلوفاكيا ، 7800 صورة). أنشطة من دراسات القناة البرزخية. 1946-48 (ICS ، 1500 صورة). مشاريع وفعاليات خاصة في قناة بنما ، 1906-60 (ليرة سورية ، 5598 صورة). راجع أيضًا 185.13.

صور فوتوغرافية (14898 صورة): تشغيل وتطوير منطقة قناة بنما ، 1938-60 (تشيكوسلوفاكيا ، 7800 صورة). أنشطة من دراسات القناة البرزخية. 1946-48 (ICS ، 1500 صورة). مشاريع وفعاليات خاصة في قناة بنما ، 1906-60 (ليرة سورية ، 5598 صورة). راجع أيضًا 185.13.

المطبوعات الفوتوغرافية (10،625 صورة ، في أتلانتا): نقل جاتون لوكس ، 1940-43 (1125 صورة ، في أتلانتا). مشاريع الأقفال الثالثة ، 1940-45 (ليرة تركية ، 9500 صورة). راجع أيضًا 185.13.

السلبيات الفوتوغرافية (4500 صورة): مشاريع الأقفال الثالثة ، 1940-45 (TLN).

السجلات ذات الصلة: نسخ قياسية من منشورات قناة بنما في RG 287 ، منشورات حكومة الولايات المتحدة.

185.8 سجلات حكومة منطقة القناة وشركة قناة بنما
1904-84

تاريخ: أعيدت تسمية حكومة منطقة القناة وشركة بنما للسكك الحديدية ، باسم شركة قناة بنما ، المعينة كحكومة مدنية ووكالة تشغيل ، على التوالي ، لمنطقة القناة وقناة بنما ، اعتبارًا من 1 يوليو 1951 ، بموجب قانون صادر في 26 سبتمبر 1950 (64 Stat. 1038) ، لتحل محل قناة بنما. حلت محلها لجنة قناة بنما ، 1979. انظر 185.1.

السجلات النصية: سجلات مجلس إدارة شركة قناة بنما ، وتتألف من محاضر ، ونصوص ، وسجلات اجتماعات أخرى ، ومراسلات وسجلات أخرى تتعلق بأعضاء مجلس الإدارة الفرديين وعمليات الشركة ، 1948-1979 وسجلات الميزانية و اللجنة المالية ، 1963 - 79. نسخة ميكروفيلم من فهرس الموضوع ، بدون تاريخ (19 لفات) ، وفهرس الاسم والموضوع ، بدون تاريخ. (10 لفات) ، إلى السجلات العامة ، 1904-1979. فهرس تصنيف الموضوعات ، بدون تاريخ ، للسجلات العامة المؤرخة بعد عام 1960. المراسلات العامة (مكتب واشنطن) ، 1950-1974. المراسلات الشخصية للحكام المتعاقبين على منطقة قناة بنما ، من جورج دبليو جوثالز (1914-1917) حتى هارولد آر بارفيت (1975-1979) ، بما في ذلك سجلات جوتهالز كمهندس عام ورئيس لجنة قناة البرزخ الثانية (1907 - 14) ، مع اسكتشات عن السيرة الذاتية ومعلومات أساسية ، 1907 - 81. ملفات مختلطة تتعلق بالعمال المتعاقدين ، 1905-37. أوامر عامة ، 1951-1961 ، مع نسخة ميكروفيلم (لفة واحدة). اللائحة التنفيذية وصحائف الإحالة ، 1951-1966 ، مع نسخة ميكروفيلم (2 لفة). مذكرات تخطيط قناة البرزخ ، 1947-1967 (في أتلانتا). دراسات القناة ، 1963-1978 (في أتلانتا). مذكرات مكتب دراسات القناة بين المحيطات ، 1952-1971 (في أتلانتا). ملفات مشروع توسيع القناة ، 1948-1969 (في أتلانتا). مراسلات تتعلق بدراسات على قناة جديدة تم التنقيب عنها نوويًا ، 1952-1971 (في أتلانتا). السجلات الهندسية لمشروع قناة مستوى سطح البحر ، 1960-1972 (في أتلانتا). سجلات مكتب الأمين التنفيذي المتعلقة بالمفاوضات بشأن معاهدة 1955 ، 1953-1955. السجلات المتعلقة بالتحقيقات التي أجرتها منظمة الدول الأمريكية (OAS) ولجنة الحقوقيين الدولية (ICJ) في أعمال الشغب في منطقة القناة في يناير 1964 ، بما في ذلك المراسلات العامة والتقارير ومحاضر الجلسات ، 1964 و (في أتلانتا) منفصلة سياسيًا مراسلات وعروض حساسة أمام منظمة الدول الأمريكية ومحكمة العدل الدولية ، 1964. التقارير الشهرية لوحدات التشغيل التابعة لحكومة منطقة القناة وشركة قناة بنما ، 1951-60. التقارير السنوية لحكومة منطقة القناة وشركة قناة بنما 1951-1959. قرار إنشاء شركة قناة بنما ، 1952. سجلات مجلس تسجيل منطقة القناة ، 1954-80. ملفات عقود نظام مراقبة الحركة البحرية ، 1961-1977 (في أتلانتا). بطاقات توقيع كاتب العدل ، 1922-1982 ، مع نسخة ميكروفيلم (لفة واحدة). قصاصات صحفية ، 1963-1964 (في أتلانتا). نسخ ميكروفيلم لمحاضر مجلس شركة قناة بنما ، 1951-1969 (3 لفات) ومحضر محضر حرفية ، 1952-1968 (3 لفات). السجلات العامة لمستشفى بالو سيكو (Leprosarium) ، 1907-1962. التقارير المتعلقة بمرضى الجذام ، 1921-1964. مراسلات متنوعة تتعلق بمستشفى بالو سيكو (Leprosarium) ، 1916-1971.

الخرائط (عنصر واحد): منطقة قناة بنما والمناطق المجاورة لها ، 1957. راجع أيضًا 185.10.

الخرائط والرسوم البيانية (20 عنصرًا): مخططات للوحات وخطط الموقع لـ Battery Mackenzie ، Fort Sherman ، 1917-1972 (19 عنصرًا) ورسم بعنوان "Plan de L'Hopital Central de Panama ، 1881 ،" تم تقديمه إلى مشرف المستشفى في 1 يناير 1918 من قبل رئيس الصحة ضابط (عنصر واحد).

المخططات المعمارية والهندسية (236 مادة): الحفريات في Bas Obispan-San Luis Cascade تصل ، 1964 (235 مادة ، في أتلانتا). بطارية ألكسندر ماكينزي ، بالبوا هايتس ، تشيكوسلوفاكيا ، 1972 (عنصر واحد). راجع أيضًا 185.10.

الصور الجوية (400 عنصر ، في أتلانتا): قناة بنما ، 1946. انظر أيضًا 185.10.

الصور المتحركة (30 بكرة): لقطات وثائقية ، 1956-1979 ، بما في ذلك أعمال الشغب ، 1959 و 1964 ، مظاهرات الطلاب ، 1976 و 1977 ، وزيارات الرئيس جيمي كارتر ، يونيو 1978 ، ونائب الرئيس والتر مونديل ، سبتمبر 1978.

التسجيلات الصوتية (175 عنصرًا): جلسات استماع منظمة الدول الأمريكية ومحكمة العدل الدولية بشأن أعمال الشغب في منطقة القناة (9 يناير 1964) ، 1964 (29 مادة). اجتماعات مجلس الإدارة واللجان الخاصة للجنة قناة بنما ، 1978-1984 (146 مادة).

السجلات ذات الصلة: السجلات العامة ، "ملفات ألفا" ، و "99 ملفًا ، 1951-60 ، تحت 185.7. نسخ قياسية من منشورات حكومة منطقة القناة وشركة قناة بنما في RG 287 ، منشورات الحكومة الأمريكية. سجلات لجنة دراسة قناة المحيط الأطلسي والمحيط الهادئ ، 1965-70 ، في RG 220 ، سجلات اللجان واللجان والمجالس المؤقتة.

185.9 السجلات المتعلقة بالظروف الصحية في منطقة قناة بنما
1883-1977

السجلات النصية: التقارير السنوية لمكتب الصحة ، 1883-1977. وقائع الجمعية الطبية لمنطقة القناة ، 1908-27.

185.10 السجلات التخطيطية (عام)
1870-1955

خرائط: نسخ Microfiche (105 مم) من الخرائط من مجموعة بنما الخاصة بمكتبة ومتحف منطقة القناة ، تم اختيارها لتوضيح تاريخ أنشطة المسح والتشييد التي أجرتها الحكومة الأمريكية ، 1870-1955.

انظر الخرائط تحت 185.3 و 185.4 و 185.5.1 و 185.5.2 و 185.5.3 و 185.5.4 و 185.6 و 185.7 و 185.8. انظر المخططات المعمارية والهندسية تحت 185.7 و 185.8. انظر الخطط الهندسية تحت 185.3. انظر الصور الجوية تحت 185.8.

185.11 صور الحركة (عام)

185.12 التسجيلات الصوتية (عام)

185.13 الصور الثابتة (عام)
1887-1979

صور فوتوغرافية (18794 صورة): بناء وتشغيل وتاريخ قناة بنما ، 1887-1940 (G ، 10000 صورة). شركة بنما للسكك الحديدية / شركة قناة بنما للبناء والمناسبات الاحتفالية ، 1937-60 (C ، 6585 صورة). أعمال شغب ومظاهرات في منطقة قناة بنما وجمهورية بنما ، 1964-1979 (العلاقات العامة ، 2209 صورة).

مطبوعات فوتوغرافية (163 صورة): أعمال شغب طلابية في منطقة القناة ، بنما ، 1964 (ريال سعودي).

المطبوعات الفوتوغرافية البانورامية (4 صور): البناء المبكر لقناة بنما ، كاليفورنيا. 1905 (ص).

شرائح (36 صورة): شرائح من الفانوس الأسود والأبيض تُظهر مناظر لسفن مختلفة مرت عبر قناة بنما ، بما في ذلك سفينة تجارية ، وسفينة SS Marne ، وسفينة الرافعة أطلس ، وإطلاق الجيش ، الجنرال مورجان لويس ، كاليفورنيا. 1920-40 (LS).

انظر الصور تحت 185.2 و 185.3. 185.6 و 185.8. انظر المطبوعات الفوتوغرافية تحت 185.7.

ملاحظة ببليوغرافية: نسخة ويب تعتمد على دليل السجلات الفيدرالية في المحفوظات الوطنية للولايات المتحدة. بقلم روبرت ب.ماتشيت وآخرون. واشنطن العاصمة: إدارة المحفوظات والسجلات الوطنية ، 1995.
3 مجلدات ، 2428 صفحة.

يتم تحديث إصدار الويب هذا من وقت لآخر ليشمل السجلات التي تمت معالجتها منذ عام 1995.


تحولت قناة بنما إلى بنما

في 31 ديسمبر 1999 ، قامت الولايات المتحدة ، وفقًا لاتفاقيات توريخوس - كارتر ، بتسليم السيطرة رسميًا على قناة بنما ، ووضع الممر المائي الاستراتيجي في أيدي بنما لأول مرة. احتفلت حشود البنميين بنقل القناة التي يبلغ طولها 50 ميلاً ، والتي تربط بين المحيطين الأطلسي والهادئ وافتتحت رسمياً عندما أبحرت سفينة SS Arcon # xA0 في 15 أغسطس 1914. ومنذ ذلك الحين ، استخدمت أكثر من مليون سفينة القناة.

نشأ الاهتمام بإيجاد طريق مختصر من المحيط الأطلسي إلى المحيط الهادئ مع المستكشفين في أمريكا الوسطى في أوائل القرن السادس عشر. في عام 1523 ، كلف الإمبراطور الروماني المقدس تشارلز الخامس بإجراء مسح لبرزخ بنما وتم وضع العديد من الخطط للقناة ، لكن لم يتم تنفيذ أي منها على الإطلاق. بدأ اهتمام الولايات المتحدة ببناء قناة مع توسع الغرب الأمريكي واندفاع الذهب في كاليفورنيا في عام 1848. (اليوم ، يمكن للسفينة المتوجهة من نيويورك إلى سان فرانسيسكو أن توفر حوالي 7800 ميل عن طريق أخذ قناة بنما بدلاً من الإبحار حول الجنوب. أمريكا.)

في عام 1880 بدأت شركة فرنسية يديرها منشئ قناة السويس بحفر قناة عبر برزخ بنما (ثم جزء من كولومبيا). توفي أكثر من 22000 عامل من أمراض المناطق المدارية مثل الحمى الصفراء خلال هذه المرحلة المبكرة من البناء ، وفي النهاية أفلست الشركة ، حيث باعت حقوق مشروعها إلى الولايات المتحدة في عام 1902 مقابل 40 مليون دولار. دافع الرئيس ثيودور روزفلت عن القناة ، واعتبرها مهمة لمصالح أمريكا الاقتصادية والعسكرية. في عام 1903 ، أعلنت بنما استقلالها عن كولومبيا في ثورة مدعومة من الولايات المتحدة ، ووقعت الولايات المتحدة وبنما معاهدة هاي-بوناو-فاريلا ، التي وافقت فيها الولايات المتحدة على دفع 10 ملايين دولار لبنما مقابل إيجار دائم للأرض للقناة ، بالإضافة إلى 250 ألف دولار إيجار سنوي.

عمل أكثر من 56000 شخص في القناة بين عامي 1904 و 1913 وفقد أكثر من 5600 شخص حياتهم. عند الانتهاء ، كانت القناة ، التي كلف بناؤها 375 مليون دولار أمريكي ، تعتبر أعجوبة هندسية عظيمة ومثلت ظهور أمريكا كقوة عالمية.

في عام 1977 ، واستجابة لما يقرب من 20 عامًا من الاحتجاج البنمي ، وقع الرئيس الأمريكي جيمي كارتر والجنرال عمر توريخوس مع بنما على معاهدتين جديدتين حلت محل اتفاقية 1903 الأصلية ودعوا إلى نقل السيطرة على القناة في عام 1999. المعاهدة ، صدق عليها بصعوبة مجلس الشيوخ الأمريكي ، أعطى أمريكا الحق المستمر في الدفاع عن القناة ضد أي تهديدات لحيادها. في أكتوبر 2006 ، وافق الناخبون البنميون على خطة بقيمة 5.25 مليار دولار لمضاعفة حجم القناة & # x2019 بحلول عام 2015 لاستيعاب السفن الحديثة بشكل أفضل.

تدفع السفن رسوم المرور لاستخدام القناة ، بناءً على كل سفينة وحجم # x2019 وحجم البضائع. في مايو 2006 ، دفعت شركة Maersk Dellys مبلغًا قياسيًا قدره 249،165 دولارًا. كان ريتشارد هاليبيرتون ، الذي سبح في القناة في عام 1928 ، هو أصغر رسم على الإطلاق & # x201336 سنتًا & # x2013.


44 جرام قناة بنما


منظر لقناة بنما في الملف الشخصي ، يُظهر موضع الأقفال.

كانت القناة لا مفر منها. أجبرت رحلة بالقارب من نيويورك إلى سان فرانسيسكو طاقمًا غير محظوظًا على الإبحار حول طرف أمريكا الجنوبية و [مدش] رحلة تصل إلى حوالي 12000 ميل. قد تتطلب الإمبراطورية الجديدة تحركًا سريعًا من المحيط الأطلسي إلى المحيط الهادئ بواسطة سرب بحري. قرر تيدي روزفلت أن وقت العمل قد حان. ستكون القناة إرثه ، ولن يتوقف عند أي شيء للحصول عليها.

العقبات الأولى

كان هناك العديد من العقبات لمثل هذا المشروع. الأولى كانت بريطانيا العظمى. خوفًا من قيام أي من الجانبين ببناء قناة برزخية واستخدامها لمنفعة وطنية ، اتفقت الولايات المتحدة وبريطانيا العظمى في معاهدة كلايتون بولوير لعام 1850 على أن لا يقوم أي من الطرفين ببناء مثل هذه القناة. بعد نصف قرن ، أرادت الولايات المتحدة المهيمنة الآن إبطال هذه الصفقة. سعت بريطانيا العظمى ، التي كانت متوترة من حرب البوير في جنوب إفريقيا وأوروبا الغائمة بشكل متزايد ، إلى تكوين صداقة في الولايات المتحدة. سمحت معاهدة Hay-Pauncefote للولايات المتحدة ببناء وتحصين قناة في أمريكا الوسطى ، طالما وعد الأمريكيون بفرض نفس الأسعار على جميع الدول. كان هناك حاجز واحد واضح.

اختيار بنما

كان السؤال التالي أين نبني. نظم فرديناند دي ليسوبس ، المهندس نفسه الذي صمم قناة السويس ، محاولة فرنسية في بنما في سبعينيات القرن التاسع عشر. تركت الأمراض والمشاكل المالية وراءها قناة مبنية جزئياً. وبينما كان من المنطقي أن تشتري الولايات المتحدة حقوق استكمال الجهود ، طرحت بنما مشاكل أخرى. على الرغم من كونها الدولة الأكثر ضيقًا في المنطقة ، إلا أن بنما كانت جبلية للغاية ، وكان من الضروري وجود سلسلة معقدة من الأقفال لنقل السفن عبر البرزخ. كانت نيكاراغوا احتمالًا آخر. ستكون القناة أقرب إلى الولايات المتحدة. كانت التضاريس أكثر انبساطًا ، وعلى الرغم من عرض نيكاراغوا ، كان هناك العديد من البحيرات التي يمكن ربطها. دفع النشاط البركاني في نيكاراغوا الولايات المتحدة لمحاولة شراء الأراضي في بنما.

لكن بنما لم تكن دولة مستقلة. للحصول على حقوق الإقليم ، كان على الولايات المتحدة أن تتفاوض مع كولومبيا. سمحت معاهدة هاي-حيران لعام 1903 للولايات المتحدة باستئجار شريط من الأرض يبلغ عرضه ستة أميال مقابل رسوم سنوية. انتقلت المعاهدة من خلال مجلس الشيوخ الأمريكي ، لكن مجلس الشيوخ الكولومبي صمد للحصول على المزيد من الأموال. كان روزفلت غاضبًا. مصممًا على بناء قناته ، أرسل روزفلت زورقًا حربيًا أمريكيًا إلى شواطئ كولومبيا. في الوقت نفسه ، أعلنت مجموعة من "الثوار" استقلال بنما. كان الكولومبيون عاجزين عن وقف الانتفاضة. أصبحت الولايات المتحدة أول دولة في العالم تعترف بالحكومة الجديدة لبنما. في غضون أسابيع ، منحت معاهدة Hay & ndashBunau-Varilla شريطًا بطول 10 أميال من الأرض للولايات المتحدة ، وتم إزالة العقبة الأخيرة.

انشاء القناة

أو هكذا بدا الأمر. كان البناء في القناة صعبًا للغاية. لم يكن العالم قد عرف قط مثل هذا الإنجاز الهندسي. ابتداء من عام 1907 ، قام المدنيون الأمريكيون بتفجير أطنان من الحجارة الجبلية. بفضل عمل والتر ريد وويليام جورجاس ، تضاءلت تهديدات الحمى الصفراء والملاريا بشكل كبير. عندما زار ثيودور روزفلت منطقة الانفجار ، أصبح أول رئيس أمريكي جالس يسافر خارج البلاد. أخيرًا ، تم الفعل. في عام 1914 ، بتكلفة 345 مليون دولار ، تم فتح قناة بنما للعمل.


التأثير على الأمريكيين الأصليين

أدى بناء قناة إيري والانفجار السكاني اللاحق على طول مسارها إلى تسريع عملية نزع الملكية & # x2014 أو إزالة & # x2014 من الأمريكيين الأصليين في غرب نيويورك والغرب الأوسط العلوي.

The Erie Canal traversed the ancestral homelands of several groups, including the Oneida, Onondaga, Cayuga and Seneca.

From the early years of the canal era to the peak of New York’s canal boom in the 1840s and 1850s, state and federal policies promoted the removal of indigenous populations from developing portions of New York.

Native Americans were sent to reservations in isolated portions of New York and other eastern States. Others were sent to unfamiliar outlying territories in the American Midwest.


Panama Canal History

Certainly the full history of the Panama Canal could fill page after page until you had yourself quite a book. Panama Canal history is generally thought of as beginning in the 1800's, but studies show that the Spanish had plans for a canal at the Panama Isthmus long before that. Dating back to around 1530, the Spanish were busy conquering much of the New World. As they began to transport their riches back to the Spanish homeland, they were always interested in more efficient routes. It was suggested to Spanish Ruler Charles V that Panama might serve as an ideal place to construct a water passage joining the Pacific and Atlantic Oceans. This would considerably cut the time it took to otherwise sail around the southern edge of South America. The Spanish would even survey a possible site and work on plans for construction by the year 1529. However, wars back home caused the project to be put on hold.

In 1534, the Spanish revisited the idea of building the first Panama Canal, and had they not abandoned the notion, it would have been constructed close to where the present day canal is found. An Italian-Spanish explorer and officer by the name of Alessandro Malaspina would go on to recommend the possibility of a canal in Panama again in the late 1700's, only to see nothing happen. Finally, in the 1850's, the construction of the Panama Railway led speculators to really start considering the actual building of the Panama Canal. In 1876, a company of international conglomerates petitioned the Colombian government for the right to build a canal across Panama. Not able to realize their goal, it would be the French who would first actually attempt the massive venture. Under Suez Canal developer, Ferdinand de Lesseps, the French drew up plans for a canal without locks, and began building the Panama Canal on January 1, 1880. Unfortunately for French workers, a proper study of all things involved was never executed, and some 20,000 of them would die in the process. Yellow fever, malaria and landslides were among the prime causes of death, and many surviving workers eventually ended up returning to France. By 1893, the French had abandoned the project all together, and the ill-fated history of the Panama Canal seemed to be a theme that would only persist.


The Panama Canal - History

The original lock canal plan called for one three-step set of locks at Gatun, one step at Pedro Miguel and a two-step set at Sosa Hill. In late 1907, it was decided to move the Sosa Hill locks further inland to Miraflores, mostly because the new site provided a more stable construction foundation, but also because it afforded greater protection against sea bombardment.

The locks took their names from geographic names already in common use before the Canal was built. All lock chambers have the same 110 by 1,000 feet dimensions, and they are built in pairs. That is, two lanes of chambers run side by side to accommodate two lanes of traffic, either in opposite directions at the same time or in the same direction, depending on transit needs. Gatun Locks consists of three steps or pairs of chambers, there is one step at Pedro Miguel and two at Miraflores, making six pairs, 12 chambers in all. The locks have been called the structural triumph of the Panama Canal and are a unique aspect of the waterway. At the time of their construction, their overall mass, dimensions and innovative design surpassed any similar existing structures, and they are still considered to be an engineering wonder of the world.

It took four years to build all of the locks from the first concrete being laid at Gatun on August 24, 1909. Until the late 1800s, concrete, a combination of sand, gravel and cement, had been little used in building, and then mostly for floors and basements. There was still a great deal to be learned and numerous decisions to be made in the science of concrete which requires specific, controlled measurements of water/cement/sand ratios and aggregate size, as well as careful timing of a streamlined delivery system from source to site. The concrete work in Panama was an unprecedented challenge that would not be equaled in total volume until construction of Boulder Dam in the 1930s.

In spite of the newness of the science, the results were extraordinary. After more than 80 years of service, the concrete of the Panama Canal locks and spillways is in near perfect condition, which to present-day engineers is among the most exceptional aspects of the entire Canal.

Canal organization ships, the Ancon and the Cristobal, brought all of the cement to build the locks, dams and spillways from New York. On the Atlantic side, gravel and sand came by water from areas east of Colon, the gravel from a large crushing plant in Portobelo and the sand from Nombre de Dios. For the Pacific side, rock was quarried and crushed at Ancon Hill the sand came from Punta Chame in Panama Bay.

Three men, Lieutenant Colonel Harry Hodges, Edward Schildhauer and Henry Goldmark, were largely responsible for the engineering design of the locks. The work took years of advanced planning. Hodges was an Army officer and an invaluable assistant to Goethals, had overall responsibility for the design and construction of the lock gates, arguably the most difficult technical responsibility of the entire project. Goethals was to state that the Canal could not have been built without Hodges. Schildhauer was an electrical engineer and Goldmark was in charge of lock gate design.

The key factor in the whole Canal enterprise, of course, was, and is, water. Water lifts ships 85 feet above sea level to the surface of Gatun Lake, floats them across the Continental Divide and lowers them again to sea level in the opposite ocean. Water also serves to generate electrical power for the Canal to run the electric motors that open and close the gates and valves and the electric locks locomotives.

No pumps are used at the Panama Canal, the water does its work by force of gravity alone. Water is admitted or released through giant tunnels, or culverts, eighteen feet in diameter, running lengthwise within the center and side walls of the locks. Branching off at right angles to these culverts, smaller culverts run laterally under the floor of each lock chamber, 20 to each chamber. Each cross culvert has five openings for a total of 100 holes in each chamber for the water to enter or drain, depending on which valves are opened or closed. This large number of holes distributes the water evenly over the full floor area to control turbulence

To fill a lock, the main valves at the lower end of the chamber are closed, while those at the upper end are opened. The water pours from the lake through the large culverts into the cross culverts and up through the holes in the chamber floor. To release the water from the lock, the valves at the upper end are closed, while those at the lower end are opened.

The lock gates, or miter gates as they are known because they close in a wide V, are the Canal’s most dramatic moving parts. The gates swing like double doors. The hollow, watertight construction of their lower halves makes them buoyant in the water, greatly reducing the working load on their hinges. All gate leaves are 64 feet wide by 7 feet thick. However, they vary in height from 47 to 82 feet, depending on their position. For example, the Miraflores Locks lower chamber gates are the highest because of the extreme variation in the Pacific tides.

The design and manufacture of all of the lock gates was one of the Canal’s great engineering challenges and one of its greatest triumphs. The simple, yet powerful gate operating mechanism was designed by Edward Schildhauer. In its design he had no established model to go by. Yet every aspect of this critical mechanism had to be precision engineered and manufactured to work flawlessly and dependably. The gates had to swing easily, yet withstand enormous pressures. To operate, the lock gates leaves are connected by steel arms, called “struts,” to huge bull wheels constructed within the lock walls. Each 20-foot-diameter, horizontal-lying bull wheel is geared to an electric motor. When in operation, wheel and strut work like the driving wheel and connecting rod on a railroad locomotive to open and close the gates.

At Miraflores Locks, each lock chamber, except for the lower locks, has a set of intermediate gates. The purpose of these is to conserve water by reducing the size of the chamber, if the ship in transit is not one of the Panamax giants and be accommodated by a 600-foot chamber.

As the lock gates themselves are a form of dam and above sea level, precautions were taken to protect them from damage that could allow the lake water to escape and flow out to sea. One measure was to have double gates ahead of the vessel, an operating gate and a guard gate, at points where damage to a gate could join the two levels, that is, at the upper and lower ends of the upper lock in each flight and at both ends of the Pedro Miguel single-step lock.

Also, iron fender chains were installed to stretch across the chambers between the lock walls to protect the guard gates. Only after the ship was in proper position and under towing locomotive control was the chain lowered. The idea was that if a ship went out of control and struck the chain, an automatic release would let the chain out slowly until the ship came to a stop, thus limiting possible damage. The expense of their upkeep against the extreme unlikelihood of their use caused the Board of Directors to approve fender chain removal in July 1976, except at the upper ends of Gatun and Pedro Miguel locks these remaining chains were removed in October 1980.

Yet another devise stood as safeguard should a ship break through a guard gate. That was what was called an emergency dam installed on the side walls at the entrance of each upper lock between the fender chain and the guard gates. It a big steel apparatus mounted to swing across the lock entrance in about two minutes in case of emergency. A series of wicket girders would descend forming runways down which huge steel plates would be dropped until the channel was sealed off. Never put to use, the emergency dams were removed in the mid 1950s.

Electricity was the power that ran Canal construction-era cableways, cranes, rock crushers and cement mixers. An all-electric canal was an innovation in the first decade of the 20th century. Locks operations required some 1,500 electric motors, as all controls were electrical. The General Electric Company produced about half the electrical equipment needed during construction and virtually all of the permanent motors, relays, switches, wiring and generating equipment. They also built the original locks towing locomotives and all of the lighting.

The electric towing locomotive system was designed to provide complete control over the movement of vessels transiting the locks. Designed by Schildhauer, the locomotives work on track built atop the lock walls operating at a speed of about 2 miles per hour. An important design factor was that they have to travel the 45-degree incline between the lock chambers. The locomotives were built in Schenectady, New York, at a unit cost of $13,000.

Schildhauer also designed the basic concept of the locks control system, though its development was a joint effort with General Electric. All locks operation is accomplished from a control house built on the center wall of the upper lock chamber. Here, from an unobstructed view of the entire locks flight and a cleverly designed control board, a single person can run every operation in the passage of a ship, except towing locomotive movement.

A control board is a waist-high working representation of the locks in miniature. Everything that happens in the locks happens on the control board at precisely the same time. The switches to work the lock gates and the other system mechanisms are located beside the representation of that devise on the control board. To lift a huge oceangoing ship in a lock chamber, the operator has only to turn a small chrome handle.

Another ingenious part of the system are elaborate racks of interlocking bars installed unseen below the control board to make the switches mechanically interlock. Each handle must be turned in proper sequence or it will not turn. This eliminates the possibility of doing anything out of order or forgetting a step.

Only in an electrically run system could the locks have been controlled from a central point. An individual motor in the system can be located as much as half a mile away from the control board. This same system has been in use virtually unchanged for more than eight decades, and it still works perfectly.

The Pacific-side locks were finished first, the single flight at Pedro Miguel second in 1911 and Miraflores in May of 1913. Exceptionally high morale permeated the entire work force at this time. On May 20, 1913, shovels No. 222 and No. 230, which had been slowly narrowing the gap in Culebra Cut, met “on the bottom of the Canal.” At 40 feet above sea level, the Cut had reached its full construction-era depth. Guard gates at Gatun performed flawlessly the second week of June 1913, and on June 27, the last of the Gatun Dam spillway gates was closed, allowing the lake to now rise to full height. Dry excavation ended three months later. When a January 1913 slide at Cucaracha spilled 2,000,000 cubic yards of earth into the Cut, it was decided to flood the Cut and finish the clearing by dredge. The last steam shovel lifted the last rock in the cut on the morning of September 10, 1913, to be hauled out on the last dirt train by locomotive No. 260.

The seagoing tug Gatun, an Atlantic entrance working tug used for hauling barges, had the honor on September 26, 1913, of making the first trial lockage of Gatun Locks. The lockage went perfectly, although all valves were controlled manually since the central control board was still not ready.

As if to further test the system, an earthquake struck on September 30, knocking seismograph needles off the scale at Ancon. Although there were landslides in the interior and cracked walls in some Panama City buildings, Gorgas reported to Washington that “There has been no damage whatever to any part of the Canal.”

Six big pipes in the earthen dike at Gamboa flooded Culebra Cut that same week. Then, on October 10, 1913, President Woodrow Wilson pressed a button in Washington and relayed by telegraph from Washington to New York to Galveston to Panama the signal that blew the center of the dike to complete the flooding of the Cut and join it to Gatun Lake.

Dredges, tugs, barges and crane boats that had been laboring in the sea level approaches of the Canal and in the two terminal bays, much of it left behind by the French, was now brought in to clear the Cut. Barges dumped the spoil in designated areas of Gatun Lake, all in the manner that Philippe Bunau-Varilla had long ago said it should be done. Floodlights installed in the Cut allowed around the clock work. The old French ladder dredge Marmot made the “pioneer cut” through the Cucaracha slide on December 10, 1913, to open the channel for the first time.


Relief

Panama is bounded to the north by the Caribbean Sea (an extension of the Atlantic Ocean) and to the south by the Pacific Ocean. It has an elongated S shape, with its Caribbean coastline stretching some 800 miles (1,290 km) and the Pacific coast some 1,060 miles (1,700 km) however, a line drawn from the Costa Rican frontier in the west to the Colombian border in the east would extend only 480 miles (770 km). The shortest distance across the isthmus is about 30 miles (50 km), from the mouth of the Nergalá (Necategua) River, which flows into the Gulf of San Blas on the Caribbean shore, to the mouth of the Chepo River on the Pacific coast. Nearly as narrow is the portion of the isthmus traversed by the Panama Canal.

A central spine of mountain ranges extends almost the entire length of Panama, dividing the country into Atlantic- and Pacific-facing slopes. The two principal ranges, the Tabasará Mountains (Cordillera Central) in the west and the Cordillera de San Blas in the east, are separated near the centre of the country by a saddle of lower land. This depression (the Panama Canal site) divides the country again—roughly into western and eastern halves. Of the four quadrants thus formed, the southwestern has the largest number of settlements however, the environs of the canal account for most of Panama’s population and commerce. The country’s highest peak is an inactive volcano, Barú (Chiriquí), which reaches an elevation of 11,401 feet (3,475 metres).

Paralleling the principal mountain chains, a lower mountain arc extends along Panama’s southern coast. It appears only in well-separated segments—for example, on Azuero Peninsula as the Canajagua Massif and in eastern Panama as the Sierra de Jungurudó, Sapo Mountains, and the Majé Mountains. The highlands and mountains are made up primarily of igneous (volcanic) rocks.

The lowlands include the plains of Panamá and Chiriquí provinces, the plains and hills of Colón province, the Chepo and Chucunaque river basins in the east, and the narrow northeastern plains of the Caribbean region. Sedimentary rocks such as slates and shales underlie most of the lowland zones.

The Pacific coastline is extended by the Azuero Peninsula and the Gulf of Panama and by numerous headlands and bays, whereas the largest embayment on the Caribbean side is Chiriquí Lagoon. The Pacific coastline is more indented and irregular, and its continental shelf is much wider than that on the Atlantic side. In addition, most of the republic’s more than 1,600 islands lie off its Pacific coast they include the Perlas Archipelago (Pearl Islands) and the islands of Taboga, Cébaco, Parida, Jicarón, and Coiba, the largest. The principal archipelagoes off the Caribbean coast are those of Bocas del Toro and San Blas.


تاريخ

As early as the 16th century, the Spanish recognized the advantages of a canal across the Central American isthmus. Eventually two routes came to be considered, one through Panama and the other through Nicaragua. Impetus for selecting the route through Panama increased with the construction (by the United States) of the Panama Railroad in the mid-19th century. The eventual route of the canal closely followed that of the railroad.


US History

The Panama Canal is a 48 mile long man-made waterway that crosses the Isthmus of Panama. It uses a number of locks on each side to lower and raise ships to allow them to pass between the Atlantic Ocean and the Pacific Ocean.

The Panama Canal was built to lower the distance, cost, and time it took for ships to carry cargo between the Atlantic and the Pacific Oceans. Before the canal, ships would have to go around the entire continent of South America. A ship traveling from New York to San Francisco saved around 8,000 miles and 5 months of travel by crossing at the canal. The Panama Canal was a huge boost to world trade and the economy.


USS Mississippi transiting the Panama Canal
Photo by the U.S. Navy.

Why a canal in Panama?

The Isthmus of Panama was chosen for the site of the canal because it is a very narrow strip of land between the two oceans. Although the canal was still a huge engineering project, this was the "easiest" place to build it.

The French began work on the canal in 1881, but failed due to disease and construction difficulties. In 1904, the United States began to work on the canal. It took 10 years of hard work, but the canal was officially opened on August 15, 1914.

Who built the Panama Canal?

Thousands of workers from around the world helped to build the canal. At one point there were as many as 45,000 men involved in the project. The United States funded the canal and the lead engineers were from the U.S. They included men such as John Stevens (who convinced President Teddy Roosevelt that the canal would have to be elevated), William Gorgas (who came up with ways to fight disease by killing mosquitoes), and George Goethals (who headed up the project from 1907).

Building the canal was not easy. Workers had to battle disease, mudslides, poisonous snakes, scorpions, and poor living conditions. The completion of the canal took some of the best engineering skills and innovation of the time.

  1. Building the Locks - Locks on each side of the canal lift and lower boats a total of 85 feet. The locks are immense. Each lock is 110 feet wide and 1,050 feet long. They have huge concrete walls and giant steel gates. The steel gates are over 6 feet thick and 60 feet tall.
  2. Digging the Culebra Cut - This section of the canal had to be dug through the mountains of Panama. Dealing with landslides and falling rock made this the most difficult and dangerous part of the canal's construction.
  3. Building the Gatun Dam - The designers of the canal decided to make a large artificial lake through the center of Panama. To do this they constructed a dam on the Gatun River creating Gatun Lake.

The Panama Canal Today

In 1999, the United States transferred control of the canal to the country of Panama. Today, the canal remains an important part of international trade. Around 12,000 ships travel through the canal each year carrying over 200 million tons of cargo. Around 9,000 people currently work for the Panama Canal.


شاهد الفيديو: اختصار العالم: كيف تعمل قناة بنما (شهر نوفمبر 2021).